m/s Estonian onnettomuudesta 30 vuotta 28.9.2024

..meillä on nyt tässä ongelma, on paha kallistuma oikealle puolelle, uskon että oli pari–kolmekymmentä astetta. Voisitko sä tulla apuun ja pyytää myös Viking Line apuun?—Todella pahalta, todella pahalta näyttää nyt tässä kyllä.

M/s Estonia lähti Tallinnasta aikataulun mukaiselle matkalle kohti Tukholmaa 27.9.1994 klo 19.15, 15 minuuttia aikataulusta myöhässä. Mukana laivassa oli 803 matkustajaa ja 186 miehistön jäsentä. Alus oli asianmukaisesti miehitetty ja merikelpoinen. Lasti normaalisti kiinnitetty ja visiiri asianmukaisesti suljettu ja lukittu. Alus lähti satamasta kaikkien neljän pääkoneen käydessä.

Heti matkan alettua ja Tallinnan satamasta ulos päästyä tuuli puhalsi etelästä 8-10 metrin sekuntivauhtia. Nopeus nostettiin normaaliin matkanopeuteen 19 solmuun. Matkan jatkuttua avomerelle merenkäynti muuttui rajummaksi. Aluksella oli avomerelle päästyä yhden asteen kallistuma vasemmalle.

Sääennusteen mukaan sää tulisi olemaan tuulinen ja odotettavissa olisi huomattava aallonkorkeus. Voimakas matalapaine lähestyi lännestä.

Yön kuluessa tuulen voimakkuus nousi puhaltaen 15-20m/s.  Aluksen keinunta voimistui ja osa matkustajista alkoi kärsiä meritaudista. Noin puoli yhden aikoihin yöllä Estonia saapui pisteeseen  N 59° 20′ P, 22° 00′ I, ja jatkoi suuntaan 287 astetta 14 solmun nopeudella. Tuuli oli voimakas, laiva keinui puolelta toiselle aaltojen iskiessä voimalla laivan keulaan. Matkustajista osa voi pahoin ja jotkut antoivat ylen meritaudin kourissa.

Aikaisemmin ainoastaan kerran tai pari Estonia oli joutunut yhtä ankaraan merenkäyntiin tällä kyseisellä reitillä.

Aaltojen keinuttaessa laivaa rajusti komentosillalla tehtiin päätös evävakaajien kääntämisestä ulos keinunnan vaimentamiseksi.

Laivan kuudennen kannen ravintolassa Baltic Barissa soitti ruotsalais-puolalainen orkesteri Henryk Gojs Orkester. Niin kuin joka ilta oli tapana orkesterin oli määrä soittaa kello yhteen asti yöllä. Nyt kuitenkin orkesteri huomasi soittamisen olevan liian vaarallista ja se lopetti esiintymisen kesken kello 23.40.

Yöllä yhden aikaan matruusin tehdessä normaalia tarkastuskierrosta tämä kuuli voimakkaan paukahduksen keulan suunnasta. Perämiehen käskystä hän meni tarkastamaan äänen aiheuttajaa. Hän tarkasti keulavisiirin ja sen lukituksen merkkivalot, ja ilmoitti kaiken olevan kunnossa.

Pian tämän jälkeen useat matkustajat ja henkilökunnan jäsenet alkoivat kuulla epätavallisia ääniä. Kun matruusi kello yhden jälkeen yöllä palasi kierrokseltaan, kapteeni ( Arvo Andresson) saapui komentosillalle ja tarkastuskierrokseltaan palannut matruusi lähetettiin autokannelle takaisin selvittämään syytä epätavallisiin ääniin. Autokannelle saakka hän ei kuitenkaan enää päässyt…

Kello 01.15 keulavisiiri irtosi laivan keulasta vetäen samalla koko keularampin auki ja autokannelle alkoi virrata runsaasti vettä. Laiva kallistui nopeasti oikealle. Tilannetta yritettiin korjata kääntämällä alusta vasemmalle ja hidastamalla nopeutta. Konehuoneessa aloitettiin painolastiveden pumppaus painolastitankkiin kallistuman oikaisemiseksi. Painolastitankki oli kuitenkin jo lähes täynnä, joten alusta ei saatu sen avulla oikaistua.  Aallonkorkeus oli 4m ja tuuli puhalsi 19-20 m/s

Matkustajia putosi sängyistä, jotkut paiskautuivat päin laipiota aivan kuin alus olisi törmännyt johonkin.

Matkustajat tunsivat mitä on tapahtumassa, ja ryntäsivät laivan alakansilta ylös portaita pakokauhun vallassa. Käytävillä kuului valtavaa kirkumista, ja ihmisiä säntäili edes takaisin. Laiva kallistui ja vettä virtasi laivan hyttikäytäville tukkien tien monilta matkustajilta. Monet jäivät loukkuun hytteihinsä kylmän meriveden hyökätessä eteenpäin pitkin käytäviä. Heillä ei ollut mitään mahdollisuutta päästä ulos.

Venekannelle päässeille matkustajille jaettiin pelastusliivejä. Jotkut hyppäsivät pakokauhun vallassa kannelta alas myrskyävään kylmään ja mustaan meriveteen. Osa huuhtoutui mereen tahtomattaan. Jotkut onnistuivat kiipeämään aluksesta irronneisiin pelastuslauttoihin.

Alus oli sen verran kallistunut, että yhtään laivan kymmenestä pelastusveneestä ei voitu laskea.

Yhdeksän pelastusvenettä irtosi itsestään.

Noin klo 01.20 annettiin pelastusvenehälytys ja ensimmäinen Mayday- hätäkutsu Estonialta vastaanotettiin klo 01.22. ( m/s Mariella)

Kahta minuuttia myöhemmin 14 laivaa ja rannikkoasemaa, sekä Turun meripelastuskeskus oli vastaanottanut hätäkutsun.

Samoihin aikoihin kaikki neljä aluksen pääkonetta olivat pysähtyneet yksi toisensa perään, koska kallistumasta johtuen koneiden voiteluöljyn paine laski. Generaattorit pysähtyivät hetkeä myöhemmin. Tällöin laivan kallistuma oli 30-35 astetta oikealle.

Kallistuma oikealle lisääntyi ja vesi virtasi laivan sisälle laivan oikean puolen rikkoutuneista ikkunoista. Laivan oikea kylki oli veden alla noin klo 01.30 ja kallistuma  noin 80 astetta.

Klo 01.50 Estoniaa ei enää näkynyt alueella olevien laivojen tutkakuvissa.

Laiva upposi tunnin sisällä ensimmäisistä onnettomuutta enteilevistä havainnoista, ja puolituntia hätäkutsun antamisesta.

Yön ja aamun kuluessa pelastettiin 138 ihmistä, joista yksi kuoli sairaalassa.

Estonia upposi kansainvälisillä vesillä. Onnettomuusyönä Suomen ja Ruotsin välisessä liikenteessä oli neljä matkustajalaivaa: Mariella, Silja Europa, Silja Symphony ja Isabella sekä myös Finnjet.

Mariella vastaanotti Estonian ensimmäisen hätäkutsun ja saapui ensimmäisenä onnettomuuspaikalle 02.12, jolloin Estoniaa ei enää näkynyt. Ainoastaan  useita ihmisiä, pelastusveneitä ja pelastuslauttoja näkyi vedessä. Mariellan  päällikkö hätäpysäytti potkurit klo 02.20, etteivät meressä olleet ihmiset ja pelastuslautat joutuisi potkureiden ruhjomiksi. Ihmisten kuultiin kirkuvan meressä. Kun Silja Symphony vastaanotti hätäkutsun  klo 01.23, siellä käynnistettiin nauhuri nauhoittamaan radioliikennettä. Vastatessaan Estonian ensimmäiseen hätäkutsuun Silja Europastasta tuli hätäradioliikenteen johtoasema.

Kysyttäessä Silja Europan silloiselta kapteenilta Esa Mäkelältä, miksi hänet valittiin johtamaan tilannetta paikan päällä, hän vastasi että meripelastuskeskus soitti hänelle ja tiedusteli voisiko tämä johtaa tilannetta. Hän pitää mahdollisena syynä sitä, että hän osasi sekä suomen että ruotsin kielen, kun taas Mariellan kapteeni ei oikein puhunut suomea. Lisäksi hänen sotilasarvollaan, laivaston luutnantti,  saattoi olla asiaan vaikutus. Kuitenkin tehtävä oli sellainen ettei siitä voinut kieltäytyä. Johtovastuu tarkoitti sitä, että Silja Europasta tuli johtokeskus ja kaikki mukana olleet laivat raportoivat sille eikä minnekään muualle. Silja Europa kapteeninsa johdolla  koordinoi pelastustoimia paikan päällä.

 

Silja Europa siis saapui paikalle toisena aluksena kello 02.30. Kaikki 5 autolauttaa olivat paikalla 03.20 mennessä.

Ensimmäisenä pelastushelikopterina paikalle saapui Rajavartiolaitoksen Super Puma Turusta kello 03.05. Kello 04.50 mennessä paikalla oli neljä helikopteria ja kahdeksan alusta, ja lukumäärä kasvoi koko ajan. Kello 12.00 mennessä helikoptereita oli saapunut paikalle 19 ja aluksia 19 kappaletta. Helikopterit olivat alueella kaikkiaan n. 15 tuntia. Viimeisenä pelastustehtävistä vapautettiin Silja Europa, illalla kello 20.30. Sen korvasi vartiolaiva Tursas, joka toimi pintaetsintöjen johtajana.

Onnettomuudessa menetti henkensä kaikkiaan 852 ihmistä. Yksi heistä kuoli sairaalassa ja 92 löydettiin vedestä ja pelastuslautoilta pelastusoperaation aikana ja seuraavina päivinä.

Hylky löydettiin 30.9.1994:       59°22,9′ P,  ja  21°41,0′ I.  Hylky makaa n. 80m syvyydessä

Silja Europan kapteenin tiedote matkustajille

Estonian tutkintakomissio

m/s Estonia: Rakennettu 1980, Meyer:n telakalla Papenburgissa Saksassa, Sally varustamolle. Liikennöi nimellä Viking Sally Turun ja Tukholman välillä vuoteen 1990, kunnes siirtyi Silja Linelle, ja nimeksi tuli Silja Star. Vuonna 1991 alus siirtyi Wasa Lines:n palvelukseen, ja nimeksi tuli Wasa King. 1993 alus vaihtoi omistajaa. Uusi omistaja oli Estline Marine Company, ja nimeksi tuli Estonia. Alus aloitti liikenteen Tallinnan ja Tukholman välillä 1.2.1993.

155,4 x 24,2m. Syväys 5,6m.

12.4.2019 alkoi Ranskassa jälleen oikeudenkäynti matkustajalaiva Estonian uppoamisesta. Oikeudenkäynnissä uhrien omaiset vaativat laivan rakentaneelta Meyer Werft telakalta, sekä Ranskalaiselta Bureau Veritas luokituslaitokselta yhteensä 40 miljoonan euron korvauksia psykologisista haitoista. Estline varustamo maksoi aikoinaan yhteensä 130 miljoonan euron korvaukset omaisille.

19.7.2019 Ranskalainen tuomioistuin hylkäsi vaatimuksen vahingonkorvauksista Estonia-oikeudenkäynnissä.

1.9.2019 Estonian onnettomuuden tutkintalautakuntaa johtanut Kari Lehtola kuoli 80 vuotiaana.

Laki matkustaja-alus Estonian hylyn rauhoittamisesta

Eduskunnan päätöksen mukaisesti säädetään:

1 §

Suomen mannerjalustalle 28 päivänä syyskuuta 1994 uponneen matkustaja-alus Estonian hylky on onnettomuuden uhrien viimeinen leposija.

Hylky ja sitä ympäröivä merialue rauhoitetaan siten kuin tässä laissa säädetään.

Estonian hautarauhaa epäillään rikotun 23.9.2019


Saksan lipun alla purjehtiva sukellustukialus Fritz Reuter saapui 23.9.2019 iltapäivällä Estonian hylylle. Rajavartiolaitoksen saaman ennakkotiedon mukaan aluksen henkilöstön oli tarkoitus sukeltaa alueella. Fritz Reuterilta laskettiin mereen todennäköinen sukellusrobotti, joka nostettiin ylös myöhään illalla. Tapahtumien perusteella voidaan epäillä, että Estonian hautarauhaa on rikottu.

Helmikuussa 2021 Göteborgin käräjäoikeus päätti, että Estonia dokumentin tekijät eivät rikkoneet laivan hautarauhaa, koska kuvausryhmä liikkui kansainvälisillä vesillä ja alus jolla he matkustivat oli rekisteröity Saksaan. Saksa ei ole allekirjoittanut kansainvälistä sopimusta Estonian hautarauhasta.

25.7.2023 Estonian keularamppi nostettiin merestä

Lähde: Onnettomuustutkintakeskus

5 Replies to “m/s Estonia”

  1. Keula portti ei voi niin helposti irrota ainakaan kokonaan joten tässä on jostain muustakin kyse mutta kukaan ei ole tutkinut sitä tarpeeksi tarkasti laivaan salaa kuljetetusta aseesta on voitu kehitellä se että keula Portti on voinut vaurioitua

  2. Tässä pisti silmään heti ensimmäisenä tuo että lasti olis ollut oikein kiinnitetty, väitän että kiireellä on tehty jolloin ei kukaan voi vannoa lastin varmuutta. Itseäni mietityttää ettei Mariella saadessaan ensimmäisen hätä kutsun Estonia aluksesta pyytänyt ketään joka puhui suomea kannelle jolloin aikaa olisi voitu voittaa, no jossittelut sikseen ja toivotaan että totuus tulee esiin.

  3. Ensimmäisen hätäkutsun tullessa Mariella oli lähimpänä Estoniaa. Silja Europa vastaanotti myös ensimmäisen hätäkutsun ja Europan kapteeni puhui suomea.

  4. Radioliikenteessä oli häiriöitä, ja se oli ilmeisesti syy siihen, ettei Mariella saanut lainkaan suoraa yhteyttä Estoniaan. Viestitallenteista kuulee, että Mariella yritti ensin vastata Estonian hätäviestiin, mutta ei saanut vastausta. Joten kyse ei ollut kieliongelmasta.

    Onnettomuustutkintaraportissa todetaan, että suomea ymmärrettiin Estoniaa lähinnä olleilla aluksilla, siis myös Mariellalla. Vaikka Mariellan kapteeni ei olisikaan puhunut kovin hyvin suomea, niin totta kai komentosillalla täytyi olla muitakin. Eikähän muillakaan laivoilla ensinnä ollut äänessä kapteeni vaan perämies.

  5. Tahallaan upotettu ms / estonia selvästi ja moni samaa mieltä. Enkä yhtään ihmettele tietää moni muukin ihminen syitä, mutta tosi paha juttu oli tämä uppoaminen ja eikä koskaan unohdu. Rip jää kaikki kaipaamaan kaunista/hienoa laivaa, toivotasti meri kohtelee hellästi estoniaa ja menehtyneitä.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *